Siata History

SIATA - Die Geschichte

1926 – 1949 Societa Italiana Applicazioni Techniche Auto-Aviatorie (Giorgio Ambrosini)
1949 – 1959 Societa Italiana Auto Trasformazioni Accessori (Giorgio Ambrosini)
1959 – 1961 SIATA – Abarth (Giorgio Ambrosini und Carlo Abarth)
1961 – 1970 SIATA – Auto (Renato Ambrosini)

Ein paar Worte vorab...

Diese Historie befasst sich eingehend mit den Rennwagen und der Renngeschichte der Marke Siata. Der Serienwagenbau, der erst Anfang der 60er Jahre in großem Maße begann, wurde hier vernachlässigt.

Leider ist es schwer, alle Aktivitäten von Siata genauestens nachzuvollziehen. Gründe dafür sind die nicht genau festgelegten Bezeichnungen, die für einzelne Modelle und Fabrikate in den frühen Jahren vergeben wurden.

Siata war in erster Linie ein Teilehersteller (Tuner), dessen Produkte in serienmäßige Fiat verbaut wurden, um mit diesen an Rennen teilzunehmen. Leider wurden diese getunten Automobile unter verschiedenen Typennamen in den Starterlisten notiert. Es reichte schon der Umbau des Zylinderkopfes von Fiat (Serie) auf Siata, um dieses Wirrwarr zu entfachen. Damals war der „Verband der Eisenbahner“ für die Zulassungen zuständig. Dieser Verband führte als Hersteller nicht den Tuner oder Erbauer des Wagens sondern lediglich den Hersteller des Rahmens. In einigen Fällen wiederum wurden auch die Motorenlieferanten als Hersteller geführt. Wenn man, wie damals allgemein gebräuchlich, auf ein Fiat-Fahrgestell ein völlig neues Auto aufbaute (Motor Karosserie, etc.), wurde dieser Wagen trotzdem als Fiat geführt. Andererseits konnte man diesen Wagen auch nach dem Motor registrieren lassen. Folglich wäre daraus ein „Fiat Siata“, oder „Fiat Testa Siata“ geworden. Falls man diesen Wagen nur nach dem Motor homologiert hatte, wurde daraus eine Siata.

Der erste Tuner

Siata wurde 1926 von Giorgio Ambrosio im Schatten der „allmächtigen“ Fiat gegründet. Die Firma erwarb sich ihre ersten Sporen durch den Verkauf und Vertrieb von Tuningteilen für Fiat. In diesen Zeiten hatten diese Fiat – Derivate viele Rennsporterfolge. Die meisten Tunings bezogen sich wohl auf die Fiat „Balilla“, wobei Siata auch eine „Siata 508“ baute, die formal sehr nah an der „Balilla“ orientiert war. Da die Bezeichnungen der Autos, wie oben ausgeführt, ziemlich im Dunklen liegen, bzw. nur als Fiat geführt wurden, kann ich erst die Jahre ab 1937 beleuchten.

Das Geburtsjahr der Kategorie „Tourismo Nationale“ war 1937. In diesem Jahr begann auch Siata nicht nur Teile, sondern auch komplette Fahrzeuge zu vertreiben. Das erste Modell war die „Grand Sport“, eine Ableitung des „Fiat 500“ (Topolino), welche Ambrosini auf sehr radikale Weise veränderte. Die originalen Köpfe (seitengesteuerte Ventile) wurden auf die sogenannten „Siata Super Testa“ (obengesteuerte Ventile) umgebaut und mit anderen Vergasern bestückt.

Der Hubraum wurde von 500 ccm auf 636 ccm vergrößert. Durch diese Maßnahmen wurde eine Leistung von 25 PS, bei 4600 U/min und eine Höchstgeschwindigkeit von 110 Km/h erreicht. Die Karosserie wurde von Siata selbst gebaut, nachdem sie sich die „Carozzeria Italiana“ von Andrea Mantelli einverleibt hatte. Die Bauform war ein Spider Biposto, mit einem auf 50 Liter vergrößerten Tank, mechanischer Benzinpumpe, besonderem Getriebe und großen Bremstrommeln. Ambrosini verwendete dazu alle von Siata hergestellten Tuningteile, die man sich auch einzeln kaufen konnte.

Spider Biposto

Siata als Porsche-Jäger?

Durch diese weitreichenden Maßnahmen wurde dieses Auto nicht für die Kategorie „Tourismo Nationale“ homologiert. Ambrosini versuchte auf die CSAI entsprechend Einfluss zu nehmen, damit das Reglement zu Gunsten von Siata geändert wurde und die „Grand Sport“ gegen den Topolino antreten konnte. Die CSAI änderte das Reglement zwar geringfügig, diese Änderungen waren aber nicht so weitreichend, dass die „Grand Sport“ in der Kategorie „Tourismo Nationale“ an den Start gehen konnte.
Die Siata „Grand Sport“ hätte demnach in der Kategorie „Sport“ starten müssen. Dort waren sie den für diese Kategorie gebauten Wagen wie Porsche natürlich nicht gewachsen. Dies verhinderte letztendlich einen größeren Renneinsatz der 12 gebauten Exemplare.

Spider – meist zweisitzige, offene Karosserie, mit oder ohne Verdeck
Biposto – zweisitziger Wagen
CSAI – Commissione Sportiva Automobilistica Italiana – Italienische Rennsportbehörde

Schlagabtausch mit der Fiat

Ab 1938 wurde die Kategorie „Tourismo Nationale“ von der CSAI liberalisiert und den Tunern wurden mehr Möglichkeiten für Veränderung gegeben.

Siata Grand Sport Zagato
von Spotorno/Moscatelli während der
Mille Miglia 1938

Auch die Fiat startete mit verbesserten Autos, die leichte Aluminium-Karosserien von Zagato erhielten und mit anderen Köpfen und den daraus resultierenden höheren Leistungen an den Start gingen.

Leider hatten diese Fiat dennoch keine Chance gegen die Kleintuner wie Vittorio Stanguellini und Siata. In der Kategorie bis 1100 ccm ereilte Siata, die mit Karosserien von Viotti versehen waren und unter dem Banner der Scuderia Bariolli fuhren, das umgekehrte Schicksal. Diese Wagen wurden von den „Fiat 508 CMM“ ( Berlina mit Stromlinienkarosserie) auf den großen Langstreckenrennen wie der Mille Miglia geschlagen. Die leichteren Siata Barchette konnten lediglich ihre Vorteile auf den Berg- und Rundstreckenrennen ausspielten.

oben: Siata 1100 Viotti,
unten: Fiat 508 CMM

Siata berlinetta für die 24 Stunden
von Monza 1938

Siata konstruierte für die 24 Stunden von Monza eine spezielle Berlina, die die Fiat in die Schranken verwies.
Aufgrund dieses Ergebnisses hatte Fiat mit Siata ein Abkommen geschlossen, dass die Lieferung von diesen speziellen Berlina-Karosserien einschloss.

Zagato – Karosseriefirma, die sich auf Rennsportkarosserien spezialisierte. Berühmt sind die „Double Bubble“ Versionen, die auf Fahrer-, und Beifahrerseite kleine Ausbuchtungen im Dach hatten um den Insassen mehr Kopffreiheit zu verschaffen. Zagato baute u.a. für Ferrari, Fiat, Abarth u.a. Hersteller die heute begehrtesten Karosserievarianten
Vittorio Stanguellini – Padrone der gleichnamigen Fiatvertretung. Stanguellini baute ab 1947 erst auf Fiat-Basis, aber unter eigenen Namen Wettbewerbsfahrzeuge. Später wurden komplette Eigenentwicklungen auf die Piste geschickt und waren sehr erfolgreich. Stanguellini ist heute noch eine große Regionalvertretung in Modena, mit einem kleinen aber feinen Museum.
Berlina/Berlinetta - kleine Limousine, kann 2-,oder 4-sitzig sein.
Barchetta/Barchette(plur.) – zweisitzige, offene Rennsportwagen ohne Verdeck. Diese Karosserieform war das Synonym für Rennsportwagen in den 50ern. Die Typischen Vertreter in den frühen 50gern waren Ferrari 166 MM und Siata 300 BC. In den späten 50gern wurden die Frontpartienheruntergezogen, wie bei den Maserati 300 S. Barchetta bedeutet „kleines Boot/Bötchen“.

Luxus meets Sport

Dieses Geschäft erlaubte Siata finanziell den Start des Modells „Amica ´39“. Diese Wagen waren luxuriöse Cabrioversionen des „Topolino“. Sie wurden in den Werken von Bertone produziert. Siata begann in diesem Jahr auch die Produktion einer Weiterentwicklung der „Grand Sport“ mit 750ccm. Sie wurde in zwei Versionen, der „Pescara“ (offen) und der „Monza“ (geschlossen) gebaut und gingen in der Kategorie „Sport Nationale“ an den Start. Die Leistung wurde mit 27 PS bei 5000 U/min und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h angegeben. Die Wagen mit den Werkspiloten Garavani und Gurgo Salice wurden von Stanguellini vorbereitet. Für die 1100ccm-Version von Renato Donnati gab es dann noch eine veränderte Alukarosserie, bei der die Aerodynamik verbessert wurde.

Für die Mille Miglia 1940 baute man von dem Garavani-Wagen eine Kleinserie, die mit den Karosserien von Rocco Motto in der Klasse bis 750ccm und bis 1100ccm an den Start gingen. Leider erreichten diese Wagen keine Klassensiege. Sie wurden jedoch sehr lange in Rennen eingesetzt und einer führte Sesto Leonardi 1947 zur italienischen Meisterschaft.

Siata Motto MM 1940, Donati/Garzi

Mille Miglia 1940- diese Edition wurde nicht auf den üblichen Kursen bis Rom und zurück nach Brescia, sondern auf einem Dreieckskurs zwischen Brescia – Mantova – Cremona, gefahren. Grund dafür war ein schwerer Unfall 1938. Die Veranstalter konnten durch diesen verkürzten Kurs, der neun mal durchfahren werden musste, erstmals die Sicherheit der Zuschauer bei den gefährlichen Ortsdurchfahrten gewähren. Dies war auch zugleich die letzte MM vor dem Krieg.
Rocco Motto – Padrone der gleichnamigen Karosseriefirma

Auto Avio 815

Nardi-Danese

Ferrari mit Siata-Motor

In dieser Zeit entwickelte Siata auch einen Achtzylindermotor mit 1500 ccm, der aus zwei Fiat 1100ccm Motoren mit verringertem Hub zusammengebaut wurde. Der Einsatz dieses Motors wurde in der damaligen Presse mehrmals angekündigt. Leider kam er niemals auf einer Rennpiste zum Einsatz. Man vermutet, dass Enzo Ferrari diesen Motor kaufte und in sein Erstlingswerk, dem „Auto Avio Costruzione 815“ verbaute.
Danach wurden wegen des bevorstehenden Krieges, die Rennaktivitäten in Europa eingestellt.
Siata hielt sich mit dem Bau von Generatoren und Motoren für die Rüstung über Wasser.

Auto Avio Costruzione 815 – Enzo Ferarri durfte, nach seiner Kariere als Rennleiter von Alfa Romeo, bis 1947 keine Autos unter seinem Namen bauen. Die Zahlenkombination steht für 8 Zylinder und 1,5 Liter Hubraum. Von diesem Wagen wurden lediglich zwei Exemplare gebaut. Einer dieser Wagen steht heute in Italien und wird auf diversen Veranstaltungen eingesetzt. Man verbaute diesen Motor auch in den 1947er Nardi Danese.

Kollaborateure und Hilfsmotoren

Giorgios mittlerweile 18-jährige Sohn Renato kam 1943 aus der Schweiz nach Italien zurück und kollaborierte mit dem amerikanischen Geheimdienst. Er gab Informationen über strategische Ziele mit dem Hintergrund preis, die Fabrikanlagen von Siata zu schützen. Seine Bemühungen wurden jedoch nicht von Erfolg gekrönt und die Anlagen waren nach dem Krieg in starke Mitleidenschaft gezogen.

Nach dem Ende des Krieges konstruierte Siata den „Cucciolo“, einen einzylindrigen Fahrradhilfsmotor. Dieser Motor war technisch und vor allem wirtschaftlich ein sehr großer Erfolg und wurde von verschiedenen Fabriken (u.a. Ducati) bis 1947 mehr als 100.000 mal produziert. Ebenfalls wurden auch kleine Lastwagen für Güter und Personentransporte gebaut.

Coppa Mercanti 1946 mit den 3 offiziellen Siata. Die neue Siata von Ermano Gurgo Salice Nr. 2, die modifizierte von Carlo Pesci Nr.4 und Bruno Martignioni mit der Nr. 6

Back on track

In diesem Jahr brach das Rennfieber, mit dem die Ambrosini infiziert waren, wieder aus.
Man begann auf Basis des „Pescara“, mit modifizierter Schnauze, ein Auto nach den Regeln der „Categoria Internationale“ aufzubauen. Die Fahrer waren Bruno Mattignioni, Carlo Peschi und Ermano Gurgo Salice.

Siata baute die Motoren mit Querstromköpfen und weiteren weitreichenden Tuningmaßnahmen auf. Der Martignioni-Wagen wurde sogar mit einem Kompressor ausgerüstet, der jedoch keine besseren Rennergebnisse erzielen konnte.

Die „Siata Motto“ von Sesto Leonardi, die von Stanguellini vorbereitet wurde und mit einem „Giannini G1“ Motor und einen Kopf von Brandoli ausgerüstet war, erwies sich jedoch als unschlagbar.

Giannini – Tuner aus Rom, der in den 60ern auch die Fiat 500 tunte und sich mit dem Abarth 595 viele Schlachten lieferte.

Das Imperium schlägt zurück

Enrico Nardi und Augusto Monaco konstruierten einen Rohrrahmen, den sie bei Gilberto Colombo, kurz GILCO, herstellen ließen und versahen ihn mit einem BMW Motor. Durch den Erfolg dieser Konstruktion sah Ambrosini die Notwendigkeit, seine Rennautos auch mit diesen leichteren und steiferen Rahmen zu versehen, um wieder die Vormachtstellung am Markt zu erreichen.

GILCO

Ambrosini musste jetzt schnell handeln, denn Fiat präsentierte den „500B“ mit obengesteuerten Ventilen und brachten den Tuningbereich von Siata (der ja zum großen Teil die obengesteuerten Köpfe vertrieb) in arge Nöte. Die Umsätze fielen ins Bodenlose, da dieser Geschäftsbereich plötzlich komplett wegfiel.

GILCO – In den 50ern baute GILCO Rahmen für sämtliche Rennwagenschmieden, unter anderem für Ferrari, Maserati, OSCA, Stanguellini, Siata uva. Der Name GILCO setzte sich aus den Buchstaben des Besitzers Gilberto Colombo zusammen.
Nardi – heute noch bekannt durch seine Lenkräder. Nardi baute auch eine kleine Anzahl von Rennwagen (Nardi Danese).

Nie mehr Bastelbude

Eine kleine Serie „Sport“, mit dem Rohrrahmen von Nardi, die eigene Fahrgestellnummern von Siata trugen, wurde 1948 aufgelegt ( beginnend mit SC und der jeweiligen Karosserienummer).Dies bedeutete für Siata den Schritt weg vom Tuner und Rennwagenbauer, hin zum richtigen Hersteller mit eigenen Fahrgestellnummern. Eines dieser Fahrzeuge, mit Stromlinienkarosserie, gewann den italienischen Titel in der Klasse bis 750ccm mit Renato Ambrosini.

Siata Nardi Zagato

Weiterhin entwickelte Siata einen neuen Rennmotor mit 47 PS bei 6.000 U/min (andere Quellen sprechen von 49 PS) der es erlaubte, die Autos bis zu 160 km/h zu beschleunigen.

Für Martignioni und die anderen Fahrer der neu gegründeten „Squadra Siata“, konstruierte man eine Barchetta, mit einer Alukarosserie von Zagato.

Squadra – „Garage“ häufig gebräuchliche Bezeichnung für die Rennställe kleiner „Garagentuner“.

Siata am Ende?

Die Tuningmöglichkeiten der ursprünglichen Fiat –Motoren waren nun völlig ausgeschöpft. Auch die neuen Serienmotoren der Topolino, ihre Leistungsausbeute und ihre Standfestigkeit, machten es unnötig, teure Tuningteile, die nicht wirklich eine Verbesserung der Leistung erbrachten, zu kaufen.

In der neuen Kategorie „Tourismo di Serie“ waren diese von Siata weitreichenden Tunings auch nicht mehr erlaubt.
Diese Kategorie erhielt einen sehr großen Zulauf, da man mit relativ seriennahen Autos starten konnte.
Für diese Kategorie konstruierte Aldo Leoni einen überquadratischen Alumotor, der jedoch nie über das Entwicklungsstadium hinaus kam. Revolutionär war dann auch die „P75 Bersagliera“, die von einem Nardi - Rahmen getragene Karosserie und einen Mittelmotor besaß. Die deklarierte Leistung, von 90 PS, wurde nicht einmal von den reinrassigen OSCA und Stanguellini, mit Doppelnockenwellen – Motoren, erreicht.

P75 Bersagliera, Solone de Torino

Die Motoren von Siata waren nun auch am Ende ihrer Entwicklungsmöglichkeiten angelangt. Leider waren auch die Möglichkeiten des Personals nun ausgeschöpft.Siata hatte zwar sehr gute Techniker, die in der Lage waren Sachen empirisch weiter zu entwickeln, jedoch nicht die Fähigkeiten besaßen, komplette Automobilkonstruktionen zu initiieren und die Entwicklung zum Abschluss zu bringen. Das war dann auch der Grund, warum sich Nardi und seine Freunde von Siata trennten. Sie benutzten einen 750ccm Motor, der vom 1.100ccm Motor von Fiat abgeleitet war und bei vergleichbarer Leistung um einiges billiger war.

Nardi – heute noch bekannt durch seine Lenkräder. Nardi baute auch eine kleine Anzahl von Rennwagen (Nardi Danese).

Siata Orchidea oder Berlinetta MM

Poenix aus der Asche

Aus der sogenannten „Orchidea“ wurde letztendlich die „Amica ´49“ entwickelt. Dieser Wagen war mit einem Nardi – Rohrrahmen und mit einem Serienmotor des „Fiat 500“ ausgerüstet, welchen Siata mit einem eigenen Kopf versah. Das Design der Karosserie wurde bei Bertone in Auftrag gegeben. Um das Auto dann finanziell attraktiver zu gestalten, verzichtete man letztendlich auf die aufwendige Rohrrahmenkonstruktion. Da diese Wagen nicht mehr als reinrassige Rennwagen, sondern als sportliche Alltagsautos konzipiert waren, kam nun ein Kastenrahmen aus Stahl zum Einsatz.

hnlich ging es dann auch der „Daina“, die mit einem Fiat 1.400ccm Motor, mit einer von Siata auf 65 PS erhöhten Leistung vertrieben wurde. Daraus wurde dann die sportlichere Version, die „Daina Grand Sport“, mit 75 PS abgeleitet. Diese Autos mussten in der Kategorie „Gran Tourismo“, gegen die Porsche und „Fiat Touring“ starten. Die Erfolge waren bescheiden, denn die Modelle wurden auch nicht als reinrassige Rennwagen konzipiert. Diese Autos halfen letztendlich aber den Ambrosinis den nordamerikanischen Markt zu öffnen. In Amerika wurde es en vouge, italienische Sportwagen zu fahren.

Daina Grand Sport mit einer „Stabilimenti Farina“ Karosserie, während der MM 1952

Siata Amica '50

Siata 300 BC

Tony - der Onkel aus Amerika

Maßgeblich an diesem Erfolg war der Amerikaner Tony Pompeo beteiligt. Er erkannte frühzeitig diesen Trend und bestellte bei Siata auch eine sportliche Version der „Amica ´50“, die er mit dem amerikanischen „Crosley Hot Shot“- Motor bestücken wollte. Die Bestellung belief sich auf ca.50 Exemplare, was für Siata eine doch sehr große Menge war. Diesen Wagen stellte Siata 1952 auf dem Turiner Salon, als Spider 750, oder 300BC vor. Er war mit einer Alukarosserie von Bertone und Borrani - Speichenrädern ausgerüstet .

Kurz darauf erschien die „Siata 208“, die mit dem Fiat 8V Motor (später auch mit amerikanischen Motoren) ausgerüstet wurde. Diese 3 Serien hatten in USA so großen Erfolg, dass Siata immense Probleme mit der Produktion bekam. Tony Pompeo und Ernie McAfee bestellten, für einen Kleinsthersteller, eine riesige Menge dieser Autos. Für Siata mit ihren 130 Mitarbeitern war es unmöglich, die bestellten Mengen in einer für den verwöhnten amerikanischen Markt akzeptablen Lieferzeit und Qualität herzustellen. Bei diesen Wagen handelte es sich um aufwendige Einzelanfertigungen, die nicht in automatisierte Produktionsprozesse eingebunden waren. Das Interesse der Amerikaner erlahmte bald, da sie die Qualitäten und die immens langen Lieferzeiten nicht gewohnt waren. Der kurze Trend, einen kleinen italienischen Sportwagen zu fahren, erschwerte es auch, die letzten gebauten Exemplare zu verkaufen.

Bertone – Karosseriebauer
Borrani – baute die berühmtesten Speichenräder. Es wurden nahezu alle Ferrari, Maserati, Stanguellini, Siata und sämtliche andere italienische Marken, die Sportwagen bauten, damit ausgerüstet

Siata 300BC Coupé, Mille Miglia 1953

Siata 208 Spider in Palm Springs 1954 mit Ernie McAfee

Siata 208 Coupe

Siata 208 Sport Spider, Coppa delle Dolomiti, 1952

Je höher man steigt - desto tiefer man fällt

Auf Grund der großen Bestellmenge aus den USA vergaßen die Ambrosinis es, den europäischen Markt eine gewisse Aufmerksamkeit zu schenken. Da man in Europa sehr auf Rennerfolge achtete und Siata sich nicht mehr auf diesem Parkett der Konkurrenz stellte, verschwand man auf dem heimischen Markt nahezu. Ein weiterer Rückschlag für die Produktion der „208“ war auch, dass Fiat den 8V Motor nicht mehr weiter produzierte. Man bekam zwar die letzten Motoren, um die Serie überhaupt in den Verkauf zu bringen, jedoch waren es zu wenige, um an eine Kleinserie zu denken. Die Auslegung der „208“ erlaubte es zwar, auch amerikanische V8 zu implantieren, was auch geschehen ist, doch nach 50 gebauten Exemplaren war auch für die „208“ Schluss.Nach diesem Fast-Schon-Desaster besann man sich wieder auf seine Rennsportwurzeln und versuchte sich an der „Fiat Berlina Serie 103“ mit Giannini-Motor. Dieser Wagen lies die Vorherrschaft der Porsche aufhören, leider brachte Alfa Romeo kurz darauf die „Giulietta Sprint Veloce“ auf den Markt. Dieses Modell beendete aufgrund seiner Überlegenheit die Karriere des Fiat (Siata).

Abarth mit Siata?

Abarth hatte mittlerweile die Rolle des Fiat Haustuners, den Siata von jeher innehatte, übernommen und baute auf Basis der 600er sehr erfolgreiche Fahrzeuge. Spätestens ab diesem Zeitpunkt wurden keine Wettbewerbsfahrzeuge mehr gebaut und die Rennaktivitäten waren nun ganz erlegen.

Man fusionierte von 1959 – 1961 mit Abarth und vertrieb Autos unter dem Namen Siata Abarth. 1961 firmierte man unter dem Namen Siata Auto und baute auf Basis des „Fiat 1300“ und „1500“ sehr große Stückzahlen.

Finale

Siata baute ab den 60er Jahren sehr viele Autos. Diese Wagen waren auf Fiat-Basis und wurden teilweise mit eigenen Siata-Karosserien versehen. Das wohl bekannteste Modell war die formal nicht sonderlich gelungene Siata Spring. Man hatte auch einen spanischen Ableger in Tarragona gegründet, der sich um Fiat, Seat und Nutzfahrzeuge kümmerte. Die Stückzahlen dieser Autos gingen in die Tausende.
Am Rennsport beteiligte sich Siata jedoch nicht mehr.